Biltrafiken

Österbron har samma maxkapacitet som tunnelalternativet, dvs fyra bilfiler i hela sträckningen. Båda alternativen har dessutom två kollektivtrafikkörfält.

Båda förbindelserna utgår från Norra länken, men tunnelalternativet (violett) ansluter till Sickla medan Österbron (rött) ansluter till centrala Nacka:

Det gör Nacka- och Värmdöborna till vinnare. De tjänar hela 5 km på Österbron:

Kommer man från andra hållet då? Det blir längre med Österbron, men inte väldigt mycket längre: En dryg kilometer (och man slipper långa och bensinslukande backar):

Med Österbron blir 3 km av Värmdöleden till en del av ringleden. Ökar trafiken på Värmdöleden med brolösningen? 

I förstudien till Östlig förbindelse från 2005 undersökte Trafikverket flera olika alternativa dragningar. En av dem utgick från samma plats som Österbron (och ledde trafiken vidare till Norra Länken via en undervattenstunnel under Värtahamnen):

Rött visar trafikökning (naturligtvis störst på en led som inte existerat tidigare), grönt minskning. Den största minskningen hittar vi på Värmdöleden. Med tunnellösningen får vi däremot en trafikökning på Värmdöleden, enligt Trafikverkets studie.

Trafikverkets planeringsarbete har kostat 220 miljoner fram till nedläggningen av projektet 2018. Kan man återvinna en del av de pengarna med Österbron?

Svaret är ja. Norr om brofästet går tunneln i ungefär samma sträckning i båda alternativen. Det innebär att halva tunneln går att bygga enligt Trafikverkets ursprungliga plan:

Vill man istället spara byggkostnader så kan man slå ihop avfarterna mot Ropsten och Frihamnen till en enda med avfart mot Värtanrondellen, som vi har föreslagit:

Österbrons sträckning och dess tunnlar. Gärdestunneln (2x2-filig biltunnel under Gärdet) är en förlängning av Norra länken medan Jarlabergstunneln grenar sig, dels mot Värmdöleden (under Nacka C) och dels mot Skvaltans trafikplats.

 

Flygvy över norra landfästet. Biltrafiken leds in i Gärdestunneln och cykelbanan upp på Hunduddsvägen.