tisdag 20 april 2021

Bergs kryssningshamn

 Bergs kryssningshamn

Vår vision på hur en hamn för större kryssningsfartyg i Nacka skulle kunna se ut:

Bergs kryssningshamn sedd från en finlandsfärja under Österbron.

Österbrons segelfria höjd är 50 meter och räcker för de flesta fartygen inklusive finlandsfärjorna att ta sig förbi men de större får hitta nya kajer att lägga till vid. Därför har vi skissat på hur Bergs gårds kaj, där det nu finns en liten godshamn för oljedepån på berget, skulle kunna utvecklas till en kryssningshamn. Kajen kan bli nästan 500 meter lång och gott och väl räcka för de större kryssningsfartygen. De allra största kommer inte ens in i Stockholms skärgård och stannar till i Nynäshamn. Vid Österbrons södra pyloner kan kryssningshamnen knytas ihop med en pendelbåtsstation och spårvägsstationen Bergs gård uppe på bron via "cykelhissen".

När man ändå ska få turisterna hit kan man välkomna de med en ordentlig hamnterminal som även fungerar som turistinformation. Sedan kan de välja att antingen fortsätta med pendelbåt, buss eller spårvagn in till city. Österbron ska förses med två cykelhissar längs med en av pylonernas sidor på både den norra som den södra. Hissarna på den södra pylonen tar sedan med passagerarna till spårvagnsstationen. 

Med all den bergmassa som blir över från tunnlarna under Jarlabergs- och Gärdestunneln samt från det delvis bortsprängda "Oljeberget" byggs inte bara kajen utan en hel ny stadsdel! En publikt och högst levande stadsdel med marint karaktär, en Stockholms Nyhavn, kan bli ett starkt utflyktsmål för många stockholmare! Stadsdelen skulle kunna ha en nyklassicistiskt arkitektturskaraktär som anspelar på Stockholms stadskärna. Nacka stad har redan planer på en ny stadsdel på själva berget, där Cirkle K har sin oljedepå, och därför lämnar vi den därhän.
Nedan är den karta som vi gjort tidigare och som visionsbilden Bergs kryssningshamn baserar sig på. 

Karta över Bergs gård med de nya stadsdelarna, kryssningshamnen och Österbron längst till vänster. Siffrornas benämningar finns på ett inlägg från 20 sept 2019.


Säg gärna vad du tycker om idén och skriv gärna ned din kommentar i kommentarsfältet nedan eller på våra Facebooksgrupper; Österbron och Österbrons vänner. 


Österbrogruppen
2021-04-20




torsdag 18 februari 2021

Österbrons budgetkalkyl

 Österbron har fått en 

budgetkalkyl!



Ett av Sveriges ledande konsultbolag inom infrastruktur, transportsystem, bygg- och anläggningsteknik 

Theta Engineering AB tog sig an i höstas att beräkna vad hela broförslaget skulle kosta. I slutet av december 2020 kom så deras resultat och vi offentliggör budgetkalkylen nu i sin helhet. 

På vår högerspalt kommer det även att finnas en länk till sidan "Österbrons budgetkalkyl" för att ni ska ha all den fakta som behövs för att jämföra kostnaderna med bergtunnelförslaget.


Theta Engineering är ett konsultbolag som specialiserat sig på infrastruktur och transportsystem – bygg- och anlägningsteknik. Medarbetarna har bland annat arbetat med planering för Förbifart Stockholm, utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm, tvärbanan i Stockholm, Norra- och Södra länken, Värtahamnen, m m. Inriktningen är att ta fram planeringsunderlag för kostnader och tidsplanering för denna typ av projekt, i huvudsak tunnlar, vägsystem och spårsystem.


Den här är publikationen illustrerar budgetkalkylen för hela Österbroprojektet inklusive tunnlarna Jarlabergstunneln och Gärdestunneln samt på- och avfarterna enligt Theta Engineering beräknad enligt 2021-års priser: 

Klicka på bilden för större upplösning:


 

Analyser av kostnader för projekt Österbron:

Theta har i slutet av år 2020 genomfört en översiktlig analys av projekt Österbron. Målet var att ta fram en preliminär tidsplan och kostnadsberäkning för en alternativ teknisk lösning av projektet Östlig förbindelse mellan Nacka och Norra Länken som har utretts av Trafikverket. Analysen bygger på Österbrogruppens utformning med en ”Golden Gate-bro” i två plan över Saltsjön, med bil-, gång- och spårtunnlar kopplade till dagens vägnät. Fyra konsulter på Theta har lagt tillsammans drygt 20 timmar på att räkna fram en verklig slutkostnad för projektet. 

Den totala kostnaden beräknas tll ca 18,6 miljarder SEK med en inberäknad riskkalkyl på 10%, indexregelerad till 2021 års prisindex.

Man understryker att det här inte rör sig om positiva grundantaganden om kostnader, för att undvika glädjekalkyler. Några grundförutsättningar för analysen:

Kostnaderna är baserade på jämförelser med verkliga genomförda projekt, genom egen erfarenhet av tunnelbyggande och kontakt med professionella brobyggare.

Produktionskostnader är delvis beroende av konjunkturläget, där priset för upphandlade entreprenörer varierar med den allmänna ekonomiska aktiviteten i samhället.

I uppskattningen av byggkostnader ingår inte driftskostnader, lokaliseringsutredningar och kostnader för markupplåtelse.

Kostnader för anslutning till T-bana, estetiska tillägg som belysning och eventuell flytt av befintliga ledningsdragningar ingår inte heller i kalkylen.


Skattning av kostnader har gjorts genom jämförelse av storlek på osäkerheter, exempelvis tre alternativ (goda förutsättningar – normal kostnad – tillkommande fördyrande problem).


Byggandet av hela broförslaget beräknas ta åtta år att genomföra. Kostnadsspannet mellan bro och tunnel kan variera mellan knappt 2 och upp till 5 miljarder. Generellt visar analysen på en lägre eller likvärdig kostnad som att dra en tunnel i detta läge. Tunnlar under mark har erfarenhetsmässigt en högre risk och större osäkerhet om kostnader, jämfört med en bro – där färre osäkra faktorer påverkar kostnaden.

Att bygga tunnlar i sprickor djupt ner i vattnet innebär såväl stora ekonomiska risker som kostsamma tidsmässiga avvikelser vilket Österbron slipper! 

Jämförelser i budgetkalkylerna mellan bergtunnel - bro:

Bergtunnelkalkylen: 20 miljarder SEK (2015 års prisindex) Trv

Broalternativet Österbron: 18,6 miljarder SEK (2021 års prisindex). Theta


Detta visar att broförslaget är ekonomiskt fördelaktigare än bergtunneln även om man räknar bort de stora geologiska riskerna. Vi menar att slutnotan för bergtunneln kan bli betydligt högre även om man tar hänsyn till Nacka kommuns byggplaner för de närmaste åren.

Bilden nedan visar hur djupt bergtunneln måste ligga för att vara någorlunda säkert. På grund av djupet blir den totala tunnellängden mycket längre än planerat och lutningen når den gräns vad spårbunden trafik kan klara av:



Vad får man för pengarna och hur stor blir samhällsnyttan med en bro jämfört med en tunnel? Jo, med en billigare och mindre riskfyllt projekt får man följande:

Man slipper långväga transporter av bergmassa. Bergmassan kan efter sanering på plats användas till att bygga upp kajer och brofundament med. Bra ur ett miljöperspektiv.

En stor skillnad för trafikanter på de östra delarna av länet blir att Österbrons anslutningstunnel läggs längre österut jämfört med tunneln, i höjd med Nacka Forum, där det nya Centrala Nacka ska byggas. Det gör att tunneln blir kortare, och Nacka- och Värmdöborna eller Tyresöborna, om man bygger en anslutningsväg mot Skvaltan, sparar fem kilometers körsträcka, samtidigt som Värmdövägen avlastas från trafik.

Genom en snabb broförbindelse med kollektiv spårtrafik minskar trycket på den totala spårbundna kollektivtrafiken mellan norr och söder.

Tidsvinsten för resenärer mellan östra och norra delen av länet bidrar till samhällsnyttan, och en förbindelse i form av en bro gagnar många fler än bara bilister och godstransporter, inte minst den växande trafiken med elcyklar.

Kollektivtrafiksatsningen via bron, som vårt förslag har, öppnar upp för flera olika lösningar av spårbunden trafik. Bland lösningarna finns en öppning för en kollektiv ringled med antingen Tvärbanan eller Saltsjöbanan. Anknytningen kan då ske via Spårväg city eller Värtabanan.

Stockholm och dess invånare får en ny vacker stadsikon, turistattraktion och utflyktsmål. Nya hamnplatser tillskapas för både reguljära som privata sjötransporter. En förbindelse som inbjuder till nya sport- och idrottsevenemang, samt en showcase för nya tekniska brokonstruktionslösningar genom sin unika dubbeldäckade utformning.


Inför valet 2022 vill vi att frågan om Östlig förbindelse hamnar högt på den politiska dagordningen. Vi vill att broförslaget utvärderas på samma grunder som bergtunnelförslaget, så att politiker i regionen och de berörda kommunerna får bästa möjliga underlag när de ska ta ställning.




Österbrogruppen

2021-02-18