Österbrons budgetkalkyl

 Österbrons budgetkalkyl

Vad kommer broalternativet att kosta?

I december 2020 fick vi reda på vad kostnaden för hela vårt broprojekt skulle bli och detta tack vare ett riktigt professionellt konsultbolag inom infrastrukturbygge, nämligen Theta Engineering.

Theta Engineering är ett konsultbolag som specialiserat sig på infrastruktur och transportsystem - bygg och anläggningsteknik. Bolaget har bland annat arbetat med planering för Förbifart Stockholm, utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm, tvärbanan, Norra- och Södra länken och Värtahamnen. Inriktningen är att ta fram planeringsunderlag för kostnader och tidsplanering för denna typ av projekt, i huvudsak tunnlar, vägsystem och spårsystem.

Budgetkalkyl för Österbron från Theta Engineering

Klicka på bilden för större upplösning.

Analys av kostnader för projekt Österbron

Theta har i slutet av år 2020 genomfört en översiktlig analys av hela projektet Österbron inklusive tunnlarna. Målet var att ta fram en preliminär tidsplan och kostnadsberäkning för en alternativ teknisk lösning av projektet Östlig förbindelse mellan Nacka och Norra Länken som har utretts av Trafikverket. Analysen bygger på Österbrogruppens utformning med en ”Golden Gate-bro” i två plan över Saltsjön, med bil-, gång- och spårtunnlar kopplade till dagens vägnät. Fyra konsulter på Theta har lagt tillsammans drygt 20 timmar på att räkna fram en verklig slutkostnad för projektet. Den totala kostnaden beräknas till ca 18,6 miljarder SEK med en inberäknad riskkalkyl på 10%, i 2021 års priser.

Man understryker att det här inte rör sig om positiva grundantaganden om kostnader, detta för att undvika glädjekalkyler. Några grundförutsättningar för analysen: 

Kostnaderna är baserade på jämförelser med verkliga genomförda projekt, genom egen erfarenhet av tunnelbyggande och kontakt med professionella brobyggare.

Produktionskostnader är delvis beroende av konjunkturläget, där priset för upphandlade entreprenörer varierar med den allmänna ekonomiska aktiviteten i samhället.

I uppskattningen av byggkostnader ingår inte driftskostnader, lokaliseringsutredningar och kostnader för markupplåtelse.

Kostnader för anslutning till T-bana, estetiska tillägg som belysning och eventuell flytt av befintliga ledningsdragningar ingår inte heller i kalkylen.

Skattning av kostnader har gjorts genom jämförelse av storlek på osäkerheter, exempelvis tre alternativ (goda förutsättningar – normal kostnad – tillkommande fördyrande problem).

Byggandet av hela broförslaget beräknas ta åtta år att genomföra. Kostnadsspannet mellan bron och bergtunneln kan variera mellan knappt 2 och upp till 5 miljarder. Generellt visar analysen på en lägre eller likvärdig kostnad som att dra en tunnel i detta läge. Tunnlar under mark har erfarenhetsmässigt en högre risk och större osäkerhet om kostnader, jämfört med en bro – där färre osäkra faktorer påverkar kostnaden.

Att bygga tunnlar i sprickor djupt ner i vattnet innebär såväl stora ekonomiska risker som kostsamma tidsmässiga avvikelser vilket Österbron slipper!

 Trafikverkets bergtunnel måste därför ha en rejäl omväg för att komma ner till det djupet för att lutningen inte ska bli allt för belastande för lastbilarna. 

Denna nästan 2 kilometer långa extra tunnelsträcka kostar onödigt mycket pengar och är dessutom inte anpassningsbar för spårbunden kollektivtrafik och än mindre för cykeltrafik!

Utsnitt från ”Geofysisk kartläggning av sedimentdjup och strukturer i berg under vatten i Stockholm”

Lunds universitet

”Om en tunnel förläggs i ett ogynnsamt läge kan det leda till att man måste placera den djupare än i ett mera optimalt läge, och det kan leda till behov av omfattande bergförstärkning och eventuellt frysning av berget under byggskedet. Om man missbedömt djup till berg eller bergkvalitet, eller bådadera, kan det leda till stora förseningar och extrakostnader förutom risk för människoliv. Det finns potentiellt stora besparingar som kan göras om de värsta lägena undviks. För att ha en rimlig möjlighet att uppnå detta måste man dock ha tillräckligt god information om bergnivåer och bergets egenskaper i ett så tidigt skede att tunnels läge i plan och höjd kan påverkas. En väl fungerande förundersökningsprocess, där undersökningsmetoderna väljs och kombineras på ett bra sätt, är central för att detta ska vara möjligt. Att enbart basera förundersökningen på geoteknisk sondering och borrning är oekonomiskt, och medför stor risk för att man missar information om kritiska zoner.”

Bilden nedan visar hur djupt bergtunnelns djupaste del måste ligga för att vara någorlunda säkert. På grund av djupet blir den totala tunnellängden mycket längre än man planerat och lutningen når den gräns vad spårbunden trafik kan klara av.

Jämförelser i budgetkalkylerna:

Bergtunnelkalkylen: 20 miljarder SEK (2015 års prisindex)

Broalternativet Österbron: 18,6 miljarder SEK (2021 års prisindex).

Ovan visar att broförslaget är ekonomiskt fördelaktigare än bergtunneln även när man räknar bort de stora geologiska riskerna. Vi menar att slutnotan för bergtunneln kan bli betydligt högre även när man tar hänsyn till Nacka kommuns byggplaner för de närmaste åren. 

Kartan nedan visar Österbrons hela sträckning i rött, vårt förslag på tvärbanesträckning* (i tunnel) i blått och Trafikverkets bergtunnelsträckningen i violett. Bokstavspunkterna visar delsträckorna i projektet och syns på profilbilderna ovan- och nedanför kartan. Ovanför visas norra delen och nedan den södra:

 

* = observera att detta är ett av våra förslag för spårbunden kollektivtrafik genom bron. Vi överlåter självklart avgörandet åt behörig expertis.

Vad får man för pengarna och hur stor blir samhällsnyttan med en bro jämfört med en tunnel? Jo, med en billigare och mindre riskfyllt projekt får man detta:

Man slipper långväga transporter av bergmassa. Bergmassan kan efter sanering på plats användas till att bygga upp kajer och brofundament. Bra ur ett miljöperspektiv.

Genom en snabb broförbindelse med kollektiv spårtrafik minskar trycket på den totala spårbundna kollektivtrafiken mellan norr och söder.  Tidsvinsten för resenärer mellan östra och norra delen av länet bidrar till samhällsnyttan, och en förbindelse i form av en bro gagnar många fler än bara bilister och godstransporter, inte minst den växande trafiken med elcyklar. 

Kollektivtrafiksatsningen via bron, som vårt förslag har, öppnar för flera olika lösningar av spårbunden trafik. Bland lösningarna finns en öppning för en kollektiv ringled med antingen Tvärbanan eller Saltsjöbanan. Anknytningen kan då ske via Spårväg city eller Värtabanan. 

Stockholm och dess invånare får en ny och vacker stadsikon, turistattraktion och utflyktsmål. Nya hamnplatser tillskapas för både reguljära som privata sjötransporter. En förbindelse som inbjuder till nya sport- och idrottsevenemang, samt ett showcase för nya brokonstruktionslösningar genom sin dubbeldäckade utformning. 

Inför valet 2022 önskar vi att frågan om Östlig förbindelse hamnar högt på den politiska dagordningen. Vi vill att broförslaget utvärderas på samma grunder som bergtunnelförslaget, så att politiker i regionen och de berörda kommunerna får bästa möjliga underlag när de ska ta ställning. 

Österbrogruppen

2021-02-18